해외에서도 높은 인구밀도로 복잡한 도심을 지속가능하게 탈바꿈하기 위해 대중교통지향개발(TOD)을 활용하고 있다.
기차역·전철역을 중심으로 하는 단순한 역세권 개발을 넘어, 자동차에 의존하지 않는 고품질 대중교통 이용과 편리한 보행 이동성과 같은 개념까지 포함돼 있다.
TOD를 적용한 대표적 사례가 홍콩이다.
홍콩은 인구 증가와 제한된 토지면적이라는 딜레마를 해결하기 위해 지하철 중심으로 공간 구조를 재편했다.
홍콩역·구룡역 등은 단순한 환승역을 넘어 쇼핑몰, 호텔, 오피스, 공원 등이 집약적으로 모여 있는 복합센터다.
이용객들은 교통을 편리하게 이용함과 동시에 도보로 여러 서비스를 즐길 수 있다.
홍콩에서 TOD가 구현된 것은 홍콩 도시철도(MTR)의 역할이 크다.
MTR은 역 주변의 토지와 부동산 개발을 직접 운영하고, 공중권을 매각하기도 한다.
이를 통해 얻은 수익은 철도망 확장이나 유지보수 등에 사용돼 대중교통 서비스의 품질을 높인다.
적자 구조로 돌아가는 국내 대중교통과 상반되는 측면이다.
도쿄역·신주쿠역 등 주요 일본 전철역도 성공적인 TOD 사례로 꼽힌다.
민영 철도회사들의 투자를 바탕으로 다양한 편의시설, 문화시설을 역과 연계함과 동시에 환승 경로를 단축하고 그 안에서 쇼핑·식사를 즐길 수 있게 했다.
도쿄역은 역 앞 광장을 대폭 정비해 보행공간을 확충했다.
기존에는 버스·택시·자동차가 줄을 이어 혼잡했는데, 2017년부터 시민들이 쉬고 걸을 수 있는 광장으로 거듭났다.
특히 일본 시부야역은 2027년까지 '100년 만의 대개조'가 진행 중이다.
시부야역 일대 도시재생에 교통 기능까지 합쳐진 대형 TOD 프로젝트라고 볼 수 있다.
오피스·상업시설 등 여러 시설보다 눈에 띄는 건 이동성 개선이다.
9개의 철도노선이 지나 환승이 복잡하고 이동하기 불편했던 시부야역에는 수직·수평 보행 동선을 구현한 '어반 코어'를 형성했다.
지하부터 공중까지 이어지는 보행자 네트워크를 통해 시부야역을 거치는 수많은 이용객의 통행을 분산했다.
홍콩과 일본은 자동차 소유를 억제하는 정책도 시행하고 있다.
홍콩은 새롭게 차를 구입할 경우 차 가격에 따라 차값의 40~115%까지 세금을 내야 한다.
주차를 하려고 해도 부동산 거래하듯 본인의 주차 구역을 구매하거나, 값을 지불하고 빌려야 한다.
일본은 무려 60여년 전인 1962년부터 교통 혼잡과 주차난 해소를 위해 차고지증명제를 도입했다.
차를 구입할 경우 차를 주차할 수 있는 차고지가 확보돼 있음을 증명해야 한다.
이런 정책 탓에 대중교통 이용이 장려된다.
이밖에도 TOD에 기후 친화적인 관점을 더한 '그린(Green) TOD'를 구현한 도시가 있다.
스웨덴 스톡홀름의 '하마비 허스타드'는 급격한 산업화로 슬럼화됐던 지역에서 저탄소 도시로 변신했다.
친환경 에너지를 활용한 건축물이 트램이 다니는 길을 중심으로 지어졌고 차량 공유 활성화, 자전거 도로 확충, 수상택시 등을 통해 주민들의 차량 이용을 줄였다.
서울시도 현재 시의 심장부인 서울역 일대를 재구조화하는 마스터플랜을 짜고 있다.
서울역 광장을 확대하고, 역 앞에 위치한 버스환승센터와 철도를 지하화해 보행 체계와 교통환경도 개선한다.
지하화를 통해 마련된 지상 공간은 주변 개발사업과 연계해 변화시킬 계획이다.
시가 발주한 관련 용역은 내년 중 완료될 예정이다.
부동산연구개발기업인 2GOOD의 박종현 대표는 "일본과 달리 우리나라는 공공 영역에서 TOD 주도권을 쥐고 있다"며 "공공에서의 자원과 여력의 한계가 있는 상황에서 새로운 도시 가치를 창출하기 위해서는 민간 영역 활용과 참여도 중요하다"고 전했다.
김영원 기자 forever@asiae.co.kr
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