중국 전기차 기업 BYD(비야디)가 글로벌 1위 자리 굳히기에 나섰다.
지난해 매출에서 테슬라를 앞지른 데 이어 올해 판매량도 BYD가 우세할 것이라는 예측이 나왔다.
전기차 산업이 자율주행과 인공지능(AI)으로 확장되면서 테슬라와 BYD 간 경쟁은 단순한 개별 기업 간 경쟁이 아니라 미·중 기술 전쟁의 새로운 장이 되고 있다.
S&P 글로벌 마켓 인텔리전스에 따르면 올해 BYD는 배터리 구동 전기차(BEV) 판매량에서 테슬라를 앞지를 것으로 전망된다.
지난해 테슬라가 179만대를 판매하며 BYD(176만대)를 소폭 앞질렀는데, 역전당하는 것이다.
올해 실적 발표에서 전기차 판매량(하이브리드 제외)만 놓고 보면 BYD는 1분기 41만6000대를 판매한 반면 테슬라는 33만6700대를 판매하는 데 그쳤다.
이미 매출에서는 지난해 BYD가 테슬라를 넘어섰다.
BYD는 2024년 전년 대비 29% 성장한 7770억위안(약 150조4738억원) 매출을 올렸다.
달러로 환산하면 1000억달러를 돌파했다.
반면 테슬라 매출은 977억달러(약 135조8714억원)다.
작년 BYD 매출은 하이브리드 차량 판매 증가에 힘입은 측면이 있지만, 이제 배터리 구동 전기차만 놓고 보더라도 BYD의 판매량이 테슬라를 앞서게 된 것이다.
"그 차 보셨나요? 그렇게 훌륭하다고 생각하지 않아요. 특별히 매력적이지도 않고, 기술도 별로 강력하지 않아요." 2011년 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 블룸버그와의 인터뷰에서 BYD에 대한 질문을 받자 이같이 대답했다.
그러나 이제 머스크 CEO의 표정은 바뀌었을 듯하다.
한 전직 테슬라 임원은 파이낸셜타임스(FT)에 머스크 CEO가 2024년 중국을 다녀온 뒤 BYD의 공장, 비용, 기술력을 직접 목도하고 중국이 전기차 경쟁에서 승리하고 있다는 평가를 내렸다고 전했다.
불과 몇 년 전까지만 해도 이처럼 BYD가 테슬라를 따라잡을 수 없다는 생각이 지배적이었다.
과거에는 중국 전기차의 장점이 테슬라에 비해 저렴한 가격뿐이라고 여겨졌다.
그러나 머스크 CEO가 정치 활동에 집중한 사이 BYD는 테슬라를 뛰어넘었다.
경제매체 비즈니스 인사이더는 "머스크 CEO는 미국인들이 BYD 자동차를 살 수 없어서 운이 좋다"고 평가했다.
특히 올해 2월 BYD가 자율주행 시스템 '갓스 아이(God's Eye)'를 공개하며 분위기가 달라졌다.
당시 왕촨푸 BYD 회장은 갓스 아이를 소개하며 "운전자 개입 없이 1000㎞ 이상을 자율주행할 수 있고 주차 성공률도 99%에 달한다"고 말했다.
그로부터 한 달 뒤 BYD는 단 5분 충전으로 470㎞를 주행할 수 있는 급속 충전 시스템을 선보이며 연달아 전 세계에 충격을 안겼다.
중국 전문가인 마크 그리븐 스위스 국제경영개발대학원(IMD) 교수는 머스크 CEO가 배터리 기술에서 소프트웨어와 반도체 개발로 나아가는 와중에 BYD의 행보를 제대로 주시하지 않았다고 지적했다.
그리븐 교수는 "테슬라는 실제로 뒤처졌다"며 "BYD는 그 시간을 활용해 따라잡았고, 장기적으로 경쟁력을 갖추기 위해 필요한 역량에 투자하겠다고 결심했다"고 말했다.
댄 레비 바클레이즈 애널리스트는 "서구에선 여전히 테슬라가 전기차 시장을 지배하고 있고 소프트웨어 기반 차량 분야에서도 확실한 우위를 점하고 있다"면서도 "중국은 상황이 다르다.
기술 관점에서 테슬라가 앞서 있다고 보기 어렵고, 있다 해도 그 격차는 매우 미미하다"고 말했다.
전기차 경쟁은 자율주행과 AI라는 새로운 장으로 옮겨가고 있다.
머스크 CEO는 절치부심하고 테슬라의 새로운 성장 사업에 집중하기 위해 지난 5월 트럼프 행정부에서 물러났다.
자율주행, AI, 로보택시, 휴머노이드 로봇 개발 등에 몰두하고 있다.
이를 통해 테슬라를 시가총액 수십조달러 규모 회사로 키우겠다는 목표를 세웠다.
테슬라는 자동화 기술, AI 인프라, 최신 엔비디아 칩 접근성, 주행 비디오 등 분야에서 중국 기업 대비 여전히 상당한 우위를 가지고 있다.
한 테슬라 관계자는 이를 두고 "하드웨어 지식재산권(IP)을 훔치거나 모방하기는 비교적 쉽다"면서 "소프트웨어를 역설계하는 것은 거의 불가능하다"고 설명했다.
하드웨어에서는 쉽게 따라잡혔지만, 소프트웨어에선 우위를 유지할 것이란 전망이다.
그러나 최대 전기차 시장이자 테슬라의 핵심 시장인 중국의 여러 규제는 테슬라의 발목을 잡는 요소다.
오토모빌리티 애널리시스에 따르면 올해 1~5월 BYD의 중국 시장 점유율은 28.9%에 달하지만 테슬라 점유율은 4.6%에 불과하다.
중국산 제품 우선 구매 정책 영향이라는 분석이다.
무엇보다 테슬라는 자율주행 소프트웨어 'FSD(Full Self-Driving)'가 규제 승인을 받지 못하는 점이 뼈아프다.
중국 내 데이터의 외부 전송에 대한 규제로 AI 학습에 현지 주행 데이터를 쓰지 못하고, 이로 인해 중국에서 FSD 주행 능력 향상에 어려움을 겪고 있다.
중국 기술업체 바이두의 지도 데이터를 접목하기로 했지만 실제 데이터에 미치지 못한다는 평가다.
반면 BYD는 중국 정부의 보조금과 정책적 지원을 받고 있다.
투러 시노 오토 인사이트 설립자는 핵심은 BYD가 현재 제공하는 서비스가 아니라 수집하는 데이터의 양이라고 짚었다.
BYD 차량이 알고리즘 학습을 위한 데이터를 수집하고, 이를 통해 자율주행차 경쟁에서 우승할 수 있을 것이란 분석이다.
그러나 BYD의 앞날에도 탄탄대로가 펼쳐진 것은 아니다.
최대 시장을 홈그라운드로 둔다는 이점이 있지만, 중국 자동차 업체 간 출혈 경쟁이 치열해지며 지속 가능성에 빨간불이 켜졌다.
BYD는 2023년 초 이후 평균 32% 가격 인하를 단행했다.
지나친 가격 경쟁에 지난달엔 중국 당국이 BYD를 포함한 주요 전기차 제조사 임원을 불러 과도한 할인 자제를 촉구할 정도다.
테슬라가 FSD 규제 승인으로 애를 먹고 있다면 BYD는 엔비디아 칩이 걸림돌이다.
갓스 아이에 엔비디아 칩을 사용하기 때문에 미국의 반도체 수출 제재가 확대된다면 시스템 확산에 어려움을 겪게 된다.
레이먼드 창 베인앤드컴퍼니 자동차 기술 전문가는 "지정학적 환경을 고려하면 외국 기술에 여전히 의존해야 하는 고위험 기술에 투자할 기업은 없다"고 했다.
테슬라와 BYD 간 대결은 기업끼리의 경쟁이 아닌 미·중 기술 전쟁의 대리전이라고 할 수 있다.
다만 현재 시장은 테슬라의 미래에 기대를 거는 듯하다.
FT는 약 1조달러에 달하는 테슬라의 시가총액은 투자자들이 머스크 CEO를 신뢰한다는 점을 보여주며, BYD는 소프트웨어 중심 기업으로 인식되지 않아 약 1400억달러에 그치는 시총이 이를 반영한다고 짚었다.
오수연 기자 syoh@asiae.co.kr
<ⓒ투자가를 위한 경제콘텐츠 플랫폼, 아시아경제 무단전재 배포금지>
