서울은 대중교통 도입 75년 만에 세계적인 '대중교통의 메카'로 자리 잡았다.
통행의 극대화라는 관점에서 벗어나 승객 수송을 증대할 수 있는 방안에 초점을 맞춰 대중교통 정책을 추진한 결과다.
지하철은 안전과 환승 등 서비스 측면에서 세계 최고 수준에 도달했고, 버스전용차선과 같은 대중교통 체계는 남미는 물론 유럽에도 수출하는 효자 상품이 됐다.
세계 주요 도시들을 대상으로 한 지속 가능 도시 교통 평가에서 서울이 줄곧 10위권 대를 유지하는 이유다.
하지만 교통격차 해소를 위해 쏟아붓는 연간 10조원의 예산이 오히려 교통복지의 불균형으로 이어진다는 지적도 꾸준하다.
지역 균형을 위한 교통망 확충은 수도권 내 교통 시스템의 과밀화·고밀화로 이어져 지역 격차를 키우고 있다.
하루 940만명이 이용하는 서울도 다르지 않다.
도시 곳곳을 이어야 할 핏줄은 경제 논리에 막혀 새로운 교통난민을 낳고 있다.
2022년부터 장기 기획시리즈 '서울의 미래'를 시작한 아시아경제가 서촌, 한강, 용산에 이어 올해는 '교통'을 주제로 서울을 넘어 대한민국의 미래를 그려본다.
인공지능(AI) 교통 시스템이 곳곳에 구축되고 있지만, 저출생 고령화 등 사회구조 변화를 반영하지 못한 교통 시스템은 머지않아 한계에 다다를 것이라는 지적에 귀를 기울여야 할 때다.
변화를 준비하지 못해 빚더미에 앉은 경전철, 교통 소외가 일으킨 교육 소외, 경영난과 시민 요구 속에 태어난 승합차 마을버스 등이 대표적이다.
저출생으로 국가 위기에 처했음에도 갈 길 먼 육아친화 교통시스템, 기술의 진화에도 줄지 않는 보행자 사망 사고 등 그늘도 여전하다.
전문가들은 '사회구조 변화에 따른 국가의 중장기 교통정책 수립'을 최우선 목표로 세워야 한다고 말한다.
인구감소와 인구구조 불균형을 감안하지 않은 무지성 교통망은 기존 교통체계의 이용률까지 떨어뜨리는 '제로섬 게임'으로 전락할 것이 분명하다.
중앙과 지방정부에서 그리기 시작한 보행 중심의 미래도시, 지하도시 개발부터 이를 반영해야 한다.
김영태 경제협력개발기구(OECD) 국제교통포럼(ITF) 사무총장은 "교통을 빠르고 편리함을 위한 수단으로만 접근해 복합적인 문제에 대응하지 못함으로써 세계 대다수의 메가시티가 교통 체계 한계에 직면했다"며 "종합적 시각을 바탕으로 국가적 교통 정책을 수립하는 것이 바람직하다"고 밝혔다.
배경환 기자 khbae@asiae.co.kr
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