그동안 급성장했던 액화천연가스(LNG) 운반선이 공급 과잉 상태에 따라 구조적 쇠퇴 국면에 진입했다는 주장이 나왔다.
23일 기후에너지 분야 싱크탱크인 기후솔루션은 선박 금융 업계의 재무적 영향에 따른 최신 방법론을 적용해 분석한 결과 현재 LNG선 좌초 자산 규모가 108억달러(약 15조원)에 달한다고 밝혔다.
2022년 시장 가격 상승에 대한 기대 심리가 반영된 대규모 발주로 인해 공급 과잉이 심화하면서 현재 전 세계적으로 약 60척의 LNG선이 운항하지 못한 채 유휴 상태에 놓여있다.
이는 전체 LNG 선대의 약 10%에 해당하는 규모다.
좌초자산으로 환산할 경우 약 108억 달러에 달한다.
선박 1척당 평균 가격이 1억 9460만 달러(약 2702억 원)라는 점을 감안하면 총 60척에서 116억 7600만 달러(16조 2110억 원) 손실이 발생한다.
여기에 선박에서 얻을 수 있는 스크랩 가치 약 3억 1800만 달러(4415억 원)를 제외하면 현재 LNG 운반선의 실현된 좌초자산 규모가 약 113억 5800만 달러(15조 7694억 원)로 추산된다.
이는 쿠네기후센터(Kuhne Climate Center)와 영국 유니버시티칼리지 런던에너지연구소에서 에너지 전환으로 해운 산업 및 선박 금융업계가 직면할 재무적 영향을 분석한 방법론을 적용한 결과라고 기후솔루션은 설명했다.
LNG 운반선의 운임도 손익 분기점을 밑도는 수준까지 하락했다.
최신형 선박인 TFDE(삼중연료 추진선)의 1년 정기 용선료는 일 2만 달러 수준으로, 전년 대비 60% 이상 감소하며 2019년 이후 가장 낮은 수준을 기록했다.
상대적으로 연비가 높은 2스트로크 엔진 선박조차도 일 3만 달러 선에 그치고 있다.
노후 선박의 조기 폐선도 잇따르고 있다.
현대상선은 최근 2000년대 초반 건조된 LNG선 4척을 선박당 약 1920만 달러에 매각해 폐선했다.
현대 LNG 해운 역시 지난 17일 2000년 건조된 LNG선 '현대 코스모피아'를 t당 580달러의 고철 가격을 받고 폐선했다.
2025년 들어 해체된 LNG선은 이미 8척에 달해, 2024년 한 해 동안 해체된 선박 수(8척)와 맞먹는다.
기후솔루션은 "LNG선 운임 시장의 붕괴 원인으로는 수요 정체와 공급 폭증이라는 구조적 불균형"이라고 지목했다.
LNG 물동량 증가율은 2024년 기준 0.3%에 불과했다.
과거 연간 6~8%씩 꾸준히 늘던 시기와 비교하면 급격한 둔화다.
물동량은 실질적으로 운반되는 LNG의 양을 뜻하며, 이 수치가 낮다는 것은 LNG선이 운송할 화물이 부족하다는 의미다.
그런데도 공급 측면에서는 선박이 계속해서 시장에 쏟아지고 있다.
전 세계적으로 재생에너지로의 전환이 빠르게 진행되고 있으나 2019년~2022년 사이 러시아-우크라이나 전쟁 이후 에너지 위기 국면에서 수많은 LNG 선박이 장기 계약없이 발주된 결과다.
이런 선박이 2024년 하반기부터 본격적으로 인도되며 공급 과잉이 심화하고 있다.
세계 최대 해운·조선 전문 리서치 기관인 클락슨리서치에 따르면, 현재 전 세계에서 건조 중인 LNG선은 303척에 달한다.
이 중 2026년 한 해에만 98척, 2027년 역시 98척이 인도될 예정이다.
반면 LNG에 대한 수요 감소 우려는 커지고 있다.
기후솔루션은 "전 세계 LNG 수입 터미널 가동률은 2019년 44%에서 2023년 38%로 하락했다"고 지적했다.
신은비 기후솔루션 에너지공급망 담당 연구원은 "LNG는 신재생에너지와의 경쟁에서 점차 후순위로 밀리고 있고 화석연료 수송선으로서의 수명도 끝나가는 흐름"이라며 "단기적 조정 국면이 나타나더라도 조선업계가 잘못 판단해 LNG 운반선의 과잉 공급으로 이어져선 안 된다"이라고 분석했다.
오동재 기후솔루션 공적금융팀장은 "해상풍력설치선박 같은 신사업에서는 시장 선점 경쟁에 들어서면서 해외 기업들이 일찌감치 경쟁 중"이라며 "한국도 불황 속에서 모잠비크 LNG선 발주 같은 경제성이 불확실한 사업에 금융지원을 기다릴 것이 아니라, 조속히 조선업의 다음 기회 선점을 위해 나아가야 할 것"이라고 말했다.
강희종 에너지 스페셜리스트 mindle@asiae.co.kr
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