운임 하락은 곧 실적악화로 이어지기 때문이다.
이들 기업은 신규 노선 개척과 선종 다변화 전략 등으로 실적 방어에 나선다는 계획이다.
4일 해운업계에 따르면 SCFI가 8주 연속 하락세다.
5월말 2000선을 돌파한 SCFI는 지난 1일 1550.74를 기록하며 30% 가량 하락했다.
올해 2분기 평균 SCFI도 1162.4로 지난해 같은 기간 평균과 비교하면 19.2% 하락했다.
BDI 역시 지난달 28일 2226.00에서 이달 1일 2018.00포인트를 기록하며 점진적인 내림세를 보였다.
특히 2분기 BDI 평균을 놓고 살펴보면 올해 평균 BDI는 1467으로 지난해(1848) 대비 20% 이상 낮다.
해상 운임 급락 원인은 복합적이다.
미국의 고율 관세 여파로 물동량이 줄어든 가운데 대형선 중심의 선박 인도까지 이어지며 공급 과잉 우려가 커진 것이 가장 큰 이유로 평가된다.
전문가들은 관세 여파가 본격화되는 하반기를 기점으로 물동량이 급감하며 운임이 지속 하락할 것으로 내다봤다.
한국해양진흥공사에 따르면 영국의 해운 시장 분석 기관인 MSI(Maritime Strategies International)는 최근 미국의 관세 부과 여파로 내년 북미 물동량이 올해 대비 7.8% 줄어들 것이라고 예상했다.
올해 물동량은 2274만1000TEU(1TEU=20피트 길이 컨테이너)로 예상되는데, 내년 물동량은 2096만4000TEU가 될 것으로 추측된다.
해운사들은 신규 노선 개척과 사업 다각화를 통해 해당 위기를 극복해 나갈 방침이다.
HMM은 올해 2월 대서양과 인도~유럽 구간에서 신규 서비스를 시작한 데 이어 5월에는 북중국-인도네시아 직기항까지 오픈하며 글로벌 전 지역에서 노선 경쟁력 강화에 나섰다.
HMM 컨테이너선 쪽에 편중된 현재의 사업구조 탈피를 위해 특수화물 운송도 확대 중이다.
시황에 따라 컨테이너선과 벌크선이 상호 보완 역할을 할 수 있어서다.
대표적으로 SK해운 인수를 통한 벌크선 비중 확대 등의 움직임이 있다.
벌크선 중심 사업을 이어오던 팬오션은 액화천연가스(LNG)선, 초대형원유운반선(VLCC), 중형 석유화학제품 운반선으로 사업을 확대해 사업 역량을 강화하고 있다.
중견 해운사는 경쟁이 치열한 아시아 노선을 넘어, 미주 노선 개척에 속도를 내고 있다.
고려해운(KMTC)은 올해 6월 태평양 항로 서비스를 재개했다.
1985년 미주 항로 서비스를 현대상선(현 HMM)에 매각한 이후 약 40년 만이다.
장금상선도 지난달 고려해운과 함께 멕시코 노선을 개설하면서 창사 이래 첫 원양 항로에 진출했다.
한 해운업계 관계자는 "하반기부터는 미국과 국가별 관세 협상 결과가 본격 반영돼 수요 불확실성이 더욱 커질 것"이라며 "글로벌 보호무역 강화와 지정학적 리스크 등 대외 불확실성이 지속되고 있어 해운사들도 효율적인 선대 운영과 신규 노선을 확대하며 수익성 방어에 나서고 있다"고 말했다.
아주경제=이나경 기자 nakk@ajunews.com
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